टेस्ला की ‘उड़ान’ पर ‘गुरुत्वाकर्षण के नियम’ भारी
यहाँ हम निकोला टेस्ला की बात नहीं कर रहे, जो एसी मोटर के महान आविष्कारक थे और जिनके डिज़ाइन पर आज लगभग सभी इलेक्ट्रिक मोटर, यहाँ तक कि इलेक्ट्रिक वाहन (EV) भी आधारित हैं। यह लेख टेस्ला नामक उस कार कंपनी के बारे में है, जो एलन मस्क का पर्याय बन चुकी है। टेस्ला के शेयर की कीमत, जो सालों तक गुरुत्वाकर्षण के नियमों को चुनौती देती रही, अब तेज़ी से गिर रही है और बीते तीन महीनों में इसका बाज़ार मूल्य लगभग आधा हो चुका है। Statista के मुताबिक, टेस्ला अब इलेक्ट्रिक वाहनों के उत्पादन में दुनिया की सबसे बड़ी कंपनी नहीं रही; यह ख़िताब अब चीनी EV निर्माता BYD के पास चला गया है। हालांकि इन नुकसानों के बावजूद, टेस्ला अब भी बाज़ार पूंजीकरण के लिहाज से दुनिया की सबसे मूल्यवान कार कंपनी बनी हुई है, क्योंकि इसके शेयर की कीमत इसके प्रतिद्वंद्वियों टोयोटा और BYD की तुलना में कहीं अधिक है।
टेस्ला के शेयर की क़ीमत गिर क्यों रही है? और इतनी तेज़ गिरावट के बावजूद, यह अपने प्रतिस्पर्धियों की तुलना में अब भी इतनी ऊँची क्यों बनी हुई है, जबकि वे टेस्ला से कहीं ज़्यादा गाड़ियाँ और विभिन्न मॉडल बनाते हैं?
टेस्ला की कहानी जितनी इसकी कारों की है, उतनी ही एलन मस्क की भी है। जब eBay ने PayPal को 1.5 अरब डॉलर में खरीदा, तो मस्क को 176 मिलियन डॉलर मिले। आम धारणा के विपरीत, टेस्ला की स्थापना मस्क ने नहीं की थी, बल्कि इसे मार्टिन एबरहार्ड और मार्क टर्पेनिंग नाम के दो इंजीनियरों ने 2003 में शुरू किया था। लेकिन इसका असली विस्तार तब हुआ जब मस्क इससे जुड़े और इसमें ज़रूरी पूंजी लगाई। एबरहार्ड और मस्क के बीच यह तय करने को लेकर लंबी कानूनी लड़ाई चली कि असली संस्थापक कौन था। आख़िरकार, हुए समझौते के तहत यह माना गया कि मस्क, एबरहार्ड और तीन अन्य लोग मिलकर टेस्ला के सह-संस्थापक हैं।
मस्क ने स्पेसएक्स की भी स्थापना की, जिसमें प्रमुख एयरोनॉटिक्स इंजीनियर थॉमस म्यूलर पहले कर्मचारी के रूप में जुड़े। स्पेसएक्स के उभार में मस्क के अंतरिक्ष युग के विज़न का जितना योगदान है, उतना ही म्यूलर की तकनीकी प्रतिभा और कौशल का भी रहा है। मैं यहाँ स्पेसएक्स के मूल्यांकन पर चर्चा नहीं कर रहा, क्योंकि इसके शेयर सार्वजनिक रूप से ट्रेड नहीं होते। हालांकि, एक निजी निवेश सौदे के ज़रिए इसकी अनुमानित क़ीमत 350 अरब डॉलर तक पहुंच चुकी है।
मस्क की इलेक्ट्रिक कारों को लेकर जो सोच थी, वह बाज़ार में हलचल मचाने की थी—लेकिन हाइब्रिड इंजन (आंतरिक दहन और इलेक्ट्रिक मोटर के मिश्रण) के ज़रिए नहीं, बल्कि पूरी तरह इलेक्ट्रिक वाहनों के ज़रिए। दूसरा, उन्होंने उन ग्राहकों को टारगेट किया जो आगे की सोच रखने वाले, आधुनिक और प्रगतिशील तबके से थे—यानी वे युवा पेशेवर (यूपीपी) जो अत्याधुनिक तकनीक को अपनाने के साथ-साथ ग्रीनहाउस गैसों में कटौती को भी ज़रूरी मानते थे। यही तबका एप्पल को भी उसकी बाज़ार में बढ़त दिलाने वाला था—एप्पल कंप्यूटर, मैकबुक और आईफोन के ज़रिए। टेस्ला की छवि, या यूँ कहें कि मस्क की छवि, एक बड़ी वजह थी कि "टेक ब्रोज़" टेस्ला को लेकर इतना जुनूनी थे।
दिलचस्प बात यह है कि 19वीं और 20वीं सदी की शुरुआत में हम उद्योगों को उनके तकनीकी आविष्कारकों के नाम से जानते थे—जैसे एडिसन, बेल, वेस्टिंगहाउस, स्वॉन। लेकिन 20वीं सदी के उत्तरार्ध और आधुनिक पूँजीवाद में कंपनियाँ अब अपने तकनीकी इनोवेशन से नहीं, बल्कि अपने निवेशकों के पूँजीवादी दृष्टिकोण से पहचानी जाती हैं—वह बाज़ार क्षेत्र (विशिष्ट बाज़ार) जिसे वे भेदना चाहते हैं और बाद में एकाधिकार (मोनोपॉली) में बदल सकते हैं।
इसलिए, मस्क उस पूंजीवादी सोच में फिट बैठते हैं, जहाँ तकनीक से ज़्यादा महत्त्व एक नए बाज़ार को गढ़ने को दिया जाता है—ख़ासतौर पर ऐसा बाज़ार जो एकाधिकार (monopoly) वाले मुनाफ़े की गुंजाइश रखता हो। वेंचर कैपिटलिस्ट (Venture Capitalists) नई तकनीकें विकसित नहीं करते, बल्कि बाज़ार में एकाधिकार स्थापित करते हैं। उनकी रणनीति सामान्य उपभोक्ता बाज़ार को बढ़ाने की नहीं होती, क्योंकि वह ज़्यादा प्रतिस्पर्धात्मक होता है, बल्कि एलीट बाज़ार पर कब्ज़ा जमाने की होती है, जहाँ मुनाफ़ा कहीं ज़्यादा होता है।
दुर्भाग्य से टेस्ला और मस्क के लिए, इस समय तीन अलग-अलग रुझान एक साथ आकर "परफेक्ट स्टॉर्म" बना रहे हैं।
पहला, अब बाज़ार में EV निर्माताओं की संख्या पहले से कहीं ज़्यादा है। अमेरिकी कार कंपनियाँ जैसे फोर्ड, जीएम, और स्टेलेंटिस (पूर्व में क्राइसलर और फ़िएट) के अलावा विदेशी कंपनियाँ जैसे टोयोटा, होंडा और ह्युंडई भी इस दौड़ में शामिल हो चुकी हैं।
दूसरा, ये कंपनियाँ टेस्ला से सस्ती कारें बेच रही हैं और इनके पास ग्राहकों के लिए कई तरह के विकल्प भी हैं—ऐसे खरीदार जो किफ़ायती दाम पर कार चाहते हैं, और वे भी जो अधिक क़ीमत वाली कारों के साथ अतिरिक्त सुविधाओं को प्राथमिकता देते हैं।
तीसरा, अब बाज़ार में पूरी तरह इलेक्ट्रिक वाहनों (EVs) से लेकर हाइब्रिड EVs तक के कई विकल्प उपलब्ध हैं, जिससे टेस्ला के EV मार्केट शेयर पर असर पड़ा है। टेस्ला के पास केवल पाँच मॉडल हैं, और वे सभी महंगे या बेहद महंगे दायरे में आते हैं, जिससे वह किफ़ायती सेगमेंट में प्रतिस्पर्धा नहीं कर पा रही।
टेस्ला के ग्राहक, ख़ासतौर पर वे जो इलेक्ट्रिक वाहन और अपेक्षाकृत महंगी टेस्ला कारें ख़रीदते हैं, आमतौर पर अमेरिकी राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रंप की राजनीति से प्रभावित नहीं होते—ख़ासतौर पर उनके नस्लवादी विचारों और जलवायु परिवर्तन को नकारने के कारण।
अगर टेस्ला की शुरुआती सफलता को इलेक्ट्रिक वाहनों के ज़रिए कार्बन उत्सर्जन में कटौती से बल मिला था, तो ट्रंप के जलवायु परिवर्तन से इनकार ने भी मस्क की लोकप्रियता को नुकसान पहुँचाया है।
अमेरिका में मस्क की राजनीति को लेकर भी विवाद गहराता जा रहा है। ट्रंप के शपथ ग्रहण समारोह में मस्क के सलाम को कई लोगों ने या तो नाज़ी सैल्यूट माना या फिर इतालवी फ़ासीवादी सलाम का एक रूप।
मस्क द्वारा संयुक्त राज्य में विविधता और नस्लीय समानता को बढ़ावा देने वाले प्रयासों पर हमले और ऐसे सभी कार्यक्रमों को खत्म करने की उनकी कोशिशें भी जगज़ाहिर हैं। ट्रंप द्वारा बनाई गई "डिपार्टमेंट ऑफ गवर्नमेंट एफिशिएंसी" (DOGE) के प्रमुख के रूप में उन्होंने ऐसे सभी योजनाओं को समाप्त कर दिया।
पीटर थील और मस्क—जो दोनों PayPal के सह-मालिक थे और जिनकी शुरुआती सफलता इसी से आई—एक जैसे सामाजिक-राजनीतिक विचार रखते हैं। दोनों का मानना है कि दुनिया पर सत्ता का हक़ सिर्फ़ एक विशेष अभिजात्य वर्ग का होना चाहिए।
मस्क दक्षिण अफ्रीका के रंगभेदी दौर (Apartheid South Africa) से आते हैं, जबकि पीटर थील (जो जर्मनी में जन्मे थे) ने अपनी शुरुआती शिक्षा दक्षिण अफ्रीका और नामीबिया में पूरी की। PayPal के बिकने से जो धन उन्हें मिला, उसका इस्तेमाल पीटर थील ने Palantir नाम की कंपनी बनाने में किया, जो आज अमेरिकी रक्षा और सुरक्षा तंत्र में गहरे स्तर पर शामिल है।
अमेरिकी शेयर बाज़ार के जानकारों के लिए टेस्ला के शेयरों की ऊँची क़ीमत हमेशा से एक दिलचस्प पहेली रही है। आम लोग शेयर बाज़ार की बारीकियों से ज़्यादा परिचित नहीं होते और अक्सर P/E रेशियो (Price-to-Earnings Ratio) जैसे तकनीकी शब्दों से अनजान रहते हैं।
P/E रेशियो किसी कंपनी के एक शेयर की क़ीमत को उसके प्रति शेयर लाभांश (डिविडेंड) से विभाजित करने पर प्राप्त होता है।
टेस्ला की ख़ासियत यह है कि उसका P/E रेशियो अन्य सभी ऑटो कंपनियों से क़रीब 10 गुना या उससे भी ज़्यादा रहा है। उदाहरण के लिए:
टेस्ला का P/E रेशियो: 103.2, फोर्ड: 11.1, टोयोटा: 9.6, जनरल मोटर्स (GM): 5.5
यही वजह है कि टेस्ला आज भी दुनिया की सबसे बड़ी ऑटोमोबाइल कंपनी बनी हुई है, भले ही वह गाड़ियों की बिक्री के मामले में पीछे रह गई हो।
अब तर्क यह दिया जा रहा है कि टेस्ला के शेयरों की क़ीमत धीरे-धीरे गिर रही है, क्योंकि अंततः P/E रेशियो अपने गुरुत्वाकर्षण प्रभाव को टेस्ला की शेयर वैल्यू पर डाल रहा है।
लेकिन, और यह एक बड़ा "लेकिन" है—टेस्ला का बाज़ार पूंजीकरण (मार्केट कैपिटलाइज़ेशन) अब भी अपने प्रतिस्पर्धियों से कहीं आगे है। टेस्ला की कुल वैल्यू $878 बिलियन है, जबकि—
टोयोटा: $257 बिलियन, शाओमी: $172 बिलियन, BYD: $156 बिलियन
यह कंपनियाँ टेस्ला से कहीं अधिक कारें बेचती हैं, लेकिन फिर भी उनकी कुल बाज़ार वैल्यू टेस्ला से काफ़ी कम है। टेस्ला के शेयरों की ऊँची क़ीमत ही मस्क को दुनिया का सबसे अमीर व्यक्ति बनाए हुए है।
यह देखना अभी बाक़ी है कि मस्क की अन्य कंपनियाँ, ख़ासकर SpaceX, टेस्ला जैसी कोई दूसरी सफलता दोहरा सकती हैं या नहीं। हालांकि, SpaceX की निजी वैल्यू $350 बिलियन आँकी गई है, जो इसे बड़ी संभावना देता है।
बोइंग की विफलताओं के बाद अमेरिकी अंतरिक्ष कार्यक्रम के लिए SpaceX के रॉकेट प्रमुख लॉन्चिंग विकल्प बन गए हैं। साथ ही, निचली कक्षा (Low-Orbit) में सैटेलाइट सेवाओं में SpaceX की मज़बूत स्थिति ने इसके आर्थिक भविष्य को और पुख़्ता कर दिया है।
अब सवाल यह है कि क्या मस्क एक बार फिर बाज़ी पलट सकते हैं, जैसा उन्होंने पहले कई बार किया है? लेकिन इस बार, टेस्ला के सामने दो बड़ी चुनौतियाँ हैं।
पहली चुनौती CyberTruck को लेकर है, जिसे अमेरिका में पिकअप ट्रक सेगमेंट में टेस्ला की बड़ी एंट्री माना जा रहा था। लेकिन यह लगातार तकनीकी दिक्कतों और रिकॉल (गाड़ियों को वापस बुलाने) की समस्याओं से जूझ रहा है। हाल ही में, स्टेनलेस स्टील पैनल गाड़ियों से अलग हो रहे थे, क्योंकि इस्तेमाल किया गया गोंद (ग्लू) टिकाऊ नहीं था। नतीजा यह हुआ कि 46,000 CyberTruck वापस बुलाने पड़े। यह ताज़ा रिकॉल उन कई समस्याओं की कड़ी में नया जोड़ है, जिसके कारण टेस्ला को बार-बार अपनी गाड़ियों को फैक्ट्री में मंगवाना पड़ा।
दूसरी चुनौती टेस्ला के पूरी तरह से स्वायत्त (Autonomous) रोबोटैक्सी से जुड़ी है, जो अभी भी दूर की कौड़ी लग रही है।
टेस्ला अपने अमेरिकी प्रतिद्वंद्वी Waymo से काफ़ी पीछे है, जिसने कुछ निश्चित रूटों पर ड्राइवरलेस टैक्सी सेवाएँ शुरू कर दी हैं।
टेस्ला चीनी ऑटो कंपनियों से भी पिछड़ रहा है, जो अपनी कारों में विभिन्न स्तर की ऑटोमेशन टेक्नोलॉजी को पहले ही शामिल कर चुकी हैं। जबकि चीनी ब्रांड नई कारों में ऑटोमेटेड फ़ीचर्स को स्टैंडर्ड बनाकर पेश कर रहे हैं, टेस्ला अब भी इन्हें महंगे ऐड-ऑन (अतिरिक्त पैसे देकर मिलने वाली सुविधा) की तरह बेचता है।
इन चुनौतियों को देखते हुए, क्या मस्क इस बार भी कोई बड़ा उलटफेर कर पाएंगे, या फिर टेस्ला के लिए मुश्किलें और बढ़ेंगी? यह सवाल निवेशकों के मन में बना हुआ है।
अगर व्यापक नज़र डालें, तो यह साफ़ दिखता है कि अमेरिकी ऑटोमोबाइल उद्योग पर सिर्फ़ चीनी कंपनियाँ ही नहीं, बल्कि दक्षिण कोरियाई कंपनियाँ भी भारी पड़ रही हैं। दूसरी ओर, यूरोपीय कार उद्योग, जो कभी वैश्विक नेतृत्व में था, अब कमज़ोर हो चुका है। हालाँकि, यह संभव है कि यूरोपीय संघ (EU) अपनी घरेलू इंडस्ट्री को बचाने के लिए चीनी कार निर्माताओं के ख़िलाफ़ सुरक्षा उपाय लागू करे।
भारत के लिए संभावनाएँ और चुनौतियाँ
भारत के पास अपना औद्योगिक आधार और तेज़ी से बढ़ती अर्थव्यवस्था होने के कारण बेहद बड़ी संभावनाएँ हैं—बशर्ते कि वह सही रणनीति अपनाए।
सिर्फ़ ऑटोमोबाइल निर्माताओं को बढ़ावा देना काफ़ी नहीं होगा, बल्कि स्थानीय सप्लाई चेन को मज़बूत करना भी ज़रूरी है, जो इस इंडस्ट्री को स्थायित्व दे सके।
भारत ने दोपहिया और तिपहिया बाज़ार में यह कर दिखाया है, अब इसी रणनीति को बड़ी ऑटो इंडस्ट्री में भी अपनाने की ज़रूरत है।
लेकिन इसके लिए भारतीय नीति-निर्माताओं को आत्मनिर्भरता (Self-Reliance) की सही परिभाषा समझनी होगी—आत्मनिर्भरता का मतलब यह नहीं कि हम दुनिया से कट जाएँ।
सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि "मेक इन इंडिया" के नाम पर चल रहे पक्षपाती पूँजीवाद (Crony Capitalism) से बचना होगा। अगर भारत ईमानदारी से अपनी औद्योगिक नीति बनाए और वैश्विक प्रतिस्पर्धा में शामिल होने की मानसिकता विकसित करे, तो वह न सिर्फ़ अपनी ऑटो इंडस्ट्री को मज़बूत कर सकता है, बल्कि वैश्विक बाज़ार में एक अहम खिलाड़ी भी बन सकता है।
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